Raksta sākumā es pievērsīšu uzmanību Rīgas vēsturiskā centra (RVC) transporta sadaļai, kas pēc būtības ir stāsts Nr.1 par to, kas notiks ar RVC publisko telpu. Pēc manām domām, šeit ir nopietnas bažas par piedāvātās transporta stratēģijas konstrukciju, situācijas izpratni, izejas datiem jeb prognozēm, kā arī atbilstību 21.gs.pilsētplānošanas metodēm un principiem.

Raksta otrajā daļā, es pamēģināšu rosināt diskusiju par to, kas ir ilgtspējīga pieeja transporta plānošanai un kādā veidā būtu iespējams matemātiski izmērīt transporta sistēmas efektivitāti un ilgtspēju.

Nobeigumā izteikšu dažus priekšlikumus attiecībā uz RVC transporta infrastruktūras attīstību. Šoreiz vairāk par autosatiksmi un arī nedaudz par sabiedrisko transportu.

IELU KLASIFIKĀCIJA. SATIKSMES INFRASTRUKTŪRAS ATTĪSTĪBA.

RVC plāna paskaidrojuma raksta 12.1.punkts.

http://www.rdpad.lv/uploads/RVC_RTP34/1.RVC_AZ_TP_Paskaidrojuma_raksts_Grozijumi_1red.pdf

Perspektīvo transporta plūsmu prognoze (100. lpp)

Vieglā transporta intensitātes pieaugums esot 3% gadā, tātad pēc 12 gadiem tas palielināšoties 1.4 reizes (40%) un pēc 25 gadiem 1.7 reizes (70%).

Manā skatījumā diezgan dīvaina prognoze. Pēdējos gados iedzīvotāju skaits Rīgā sarūk un ja paturpina iesākto „prognožu loģiku", tad sanāk, ka nākotnē vieglo automašīnu intensitāte dubultosies un rīdzinieki laikam sāks 'mutēt' un pamanīsies braukt ar divām automašīnām vienlaicīgi? Padomājiet paši!

Otrkārt, pats fakts, ka transporta politika paredz šādu vieglo automašīnu intensitātes pieaugumu ir, maigi izsakoties, dīvains. Jau krietnu laiku atpakaļ ikviena progresīvi domājoša Eiropas pilsēta (ES) ir izvirzījusi mērķi samazināt privāto automašīnu lietotāju skaitu, atsevišķās pilsētās pat līdz 15% 15 gadu laikā.

Ievadceļu noslogojuma novērtējums.

SVARĪGĀKĀ PROBLĒMA esot RVC ielu tīkls, kas NEESOT PIEMĒROTS 21.gs. PRASĪBĀM, tāpēc STEIDZAMI esot jārisina problēma ar objektu sasniedzamību, jo esot DRAUDI, ka RVC varētu kļūt NEPIEVILCĪGS.

Kādām tieši 21.gs prasībām nav piemērots RVC ielu tīkls? Kāds izskatās 21.gs piemērots ielu tīkls? Plaukstošie guļam-ciemati Mārupes pļavās vai varbūt padomju laikos būvētie antihumāna mēroga mikrorajoni, par kuriem viens krievu komēdijas varonis teica: „ļepota"? Atvainojos par ironizēšanu, bet es ar lielu interesi uzklausītu šī teksta autora vai autoru grupas paskaidrojumus.

Man vairāk izskatās, ka nevis RVC ielu tīkls, bet īstenotā transporta politika nav piemērota 21.gs. Es personīgi saskatu visas pazīmes, ka Rīgas centrs šodien jau ir nepievilcīga vieta dzīvošanai. To apstiprina arī tas, ka cilvēki izvēlas dzīvot Pierīgas guļam-ciematos, kur atsevišķu pašvaldību iedzīvotāju skaits jau ir dubultojies. Turp arī dodas liela daļa privāto investīciju. Vai tiešām plānotāji to neredz?

Cik man zināms šādi teorētiski pieņēmumi par it kā vēsturiskā centra „glābšanu" (būvējot jaunus lielceļus un autostāvvietas) bija aktuāli ASV 20.gs. otrajā pusē. Šodien paši ASV plānotāji ir sapratuši šādas plānošanas politikas tuvredzību (lūdzu, nelieciet man šeit ievietot n-tos linkus par ASV automašīnu pilsētu transporta politikas neveiksmēm). Vai tiešām arī mums ir jāapmet šis kūlenis un jāsalauž abas kājas?

Runājot par plānošanas stratēģijas izejas datiem un situācijas izpratni - ja jūs ievadiet sava auto sat-navigācijas sistēmā nepareizu galamērķi, jūs aizbrauksiet aplami. Šajā gadījumā neiet runa par nomaldījušos automašīnu ar pāris pasažieriem, bet par 700 000 tūkst. Eiropas valsts galvaspilsētas vēsturisko centru.

Satiksmes infrastruktūras attīstības politika (101.-102.lpp)

Sadaļas nobeigumā ir izklāstīta visnotaļ savdabīga POLITIKA, kura pamatota ar to, ka pasaulē tā visi darot:

-         esot jāveido HIERARHISKA ielu tīkla sistēma atbilstoši ielu KLASIFIKĀCIJAI (nesaprotu ar ko hierarhija atšķiras no klasifikācijas jeb samainiet abus vietām un sanāks tas pats);

-         esot jārezervē vieta Daugavas (Hanzas) šķērsojumam;

-         esot jāveicina PIEMĒROTU transporta veidu un satiksmes organizācijas attīstību atbilstoši RVC pilsētbūvnieciskajai specifikai (nav saprotams kas tie ir par transporta veidiem);

-         esot jāveicina satiksmes infrastruktūras PLĀNOŠANU, kurā priekšroka dota gājējiem, velosipēdistiem un sabiedriskajam transportam. (Diezgan dīvaini, ka plānošanas dokumenta politika ir veicināt plānošanu).

Šādu transporta infrastruktūras attīstības „politiku" varētu salīdzināt ar universālu laika prognozi: rīt gaidāms mainīgs mākoņu daudzums, iespējams saulains laiks, vietām iespējams līs, iespējams pērkona negaiss un varavīksne, vietām krusa, migla, vētra...

KOPSAVILKUMS PAR PIEDĀVĀTO RVC TRANSPORTA POLITIKU

Ja nedaudz konstruktīvāk, tad es pamēģināšu paskaidrot, kāda ir piedāvātās politikas „apslēptā loģika". RVC ielu tīkls esot pārāk šaurs, lai šeit visi varētu pārvietotos ar vieglajām automašīnām bez sastrēgumiem. Tāpat ir secināts, ka vietas esot par maz, lai RVC zonā novietotu visas automašīnas. Tādēļ rīcības plāns esot jaunu brauktuvju (apvedceļu, Daugavas šķērsojumu) un autostāvvietu būvniecībai.  

No primitīvas matemātikas viedokļa, protams, to nevar apstrīdēt, jo vairāk infrastruktūras nozīmē vairāk vietas visiem. Bet es pamēģināšu paskaidrot kāda ir „medaļas otra puse" (arī matemātiski mērāma) jeb kādēļ būtu jāsamazina (nevis jāpalielina) privāto automašīnu infrastruktūra un konkurētspēju attiecībā pret citiem transporta veidiem.

ILGTSPĒJĪGAS MOBILITĀTES PRINCIPI

EKONOMISKI ilgtspējīgas transporta sistēmas izveide:

Satiksmes efektivitāte. (Mērvienība: maģistrālo ielu satiksmes kapacitāte, t.sk. nemotorizēta satiksme - gājēji un velosipēdisti). Mērķis - uzlabot visas satiksmes efektivitāti, kura vistiešākā veidā ietekmē pilsētas ekonomiku (t.sk. visa veida kravu pārvadājumu un apkalpes transporta veidi). Mēs visi zinām, ka lielākās problēmas rada lielais privāto automašīnu skaits, īpaši sastrēguma stundās. Vieglo automašīnu infrastruktūra NEKAD nebūs optimāla, tāpat kā tā nav optimāla diennakts griezumā (~3stundas tā ir pārslogota = neefektīva no mobilitātes viedokļa, ~9 stundas tā ir tukša = ekonomiski neefektīva);

Energo-efektivitāte. (Mērvienība: kopējais satiksmes enerģijas patēriņš) Mērķis - samazināt transporta sistēmas enerģijas patēriņu. Jo mazāks būs vieglo a/m skaits uz ielām, jo energo-efektīvāka būs transporta sistēma, attiecīgi - ekonomiski ilgtspējīgāka pilsēta un lielāka sabiedrības labklājība;

Infrastruktūras efektivitāte. (Mērvienība: infrastruktūras izmaksas uz vienu iedzīvotāju) Mērķis - kompakta, efektīva un elastīga transporta infrastruktūra. Mēs visi zinām, ka vieglās automašīnas nav ekonomiski efektīvs transporta veids, kas prasa milzīgu un dārgu (izbūve un uzturēšana) infrastruktūru;

Autostāvvietu sloga mazināšana. (Mērvienība: privāto automašīnu skaits). Mērķis - mazināt autostāvvietu slogu uz pilsētas vidi un tās iedzīvotājiem (es minēšu dažus skaitļus par šo automašīnu aisberga neredzamo daļu: ~280 tūkst. automašīnas (Rīgā) stāvot vienā vietā aizņem aptuveni 1000 ha platības (~20 Vecrīgas). Šīs automašīnas brauc uz birojiem, veikaliem, kafejnīcām un uz citām vietām, līdz ar ko patiesā stāvvietu platība ir daudz reizes lielāka. Visam pa virsu vēl pieskaitiet Rīgā iebraucošās automašīnas (Pierīgas reģionā to kopējais skaits ir ~170 tūkst.). Rīgas centrs šodien jau ir viena milzīga autostāvvieta);

Kompakta pilsēta. (Mērvienība: iedzīvotāju blīvums). Mērķis - kompakta un efektīva pilsēta, mazināt guļam-rajonu vai guļam-ciematu veidošanos (līdzšinējā transporta politika diemžēl ir spilgts piemērs tam, ka Rīga izplešas. Kopš 2005. gada brauktuvju platība ir palielinājusies par ~25%, kamēr iedzīvotāju skaits ir sarucis par ~ 30 000);

Lokālā ekonomika. (Mērvienība: tirdzniecības un dažādu pakalpojumu funkciju skaits RVC zonā). Mērķis - stimulēt lokālo ekonomiku un dzīvu ielu veidošanos. Uz vieglajām automašīnām orientēta pilsēta veicina automašīnu kultūras (piemēram, lielveikalu) attīstību, iznīcinot lokālo ekonomiku un pilnvērtīgu, dzīvu RVC ielu veidošanos;

SOCIĀLI ilgtspējīga transporta politika:

Drošība. (Mērvienība – satiksmes negadījumu skaits). Mērķis - droša pilsētas vide. Satiksmes drošība vistiešākā veidā ir proporcionāla vieglo automašīnu skaitam un to pārvietošanās ātrumam;

Sociāli taisnīga politika. (Mērvienība – dažādu transporta veidu lietotāju īpatsvars). Mērķis - sociāli taisnīga transporta politika jeb pārvietošanās brīvība ikvienam, neatkarīgi no vecuma, sociālā vai ekonomiskā stāvokļa;

Ērti pieejamas apkaimes un ūdensmalas. (Mērvienība – iedzīvotāju skaits apkaimēs). Automašīnu lielceļi pilsētas centrā norobežo apkaimes, rada fizisku barjeru, degradē konkrēto vidi, iznīcina gājēju un velosipēdu kustību, apgrūtina sabiedriskā transporta funkcionēšanu. Piemērs – Krasta iela un Dienvidu tilta satiksmes mezgls);

Vienota sabiedrība. (Mērvienība – dažādu transporta veidu lietotāju īpatsvars). Uz privātām automašīnām orientēta pilsēta šķeļ sabiedrību divās daļās – mobilajos „supercilvēkos" un parastajos „neveiksminiekos";

Pilnvērtīga sabiedrības attīstība. (Mērvienība – dažādu transporta veidu lietotāju īpatsvars). Automašīnu pilsētā cilvēki izolējas „metāla kastēs", bērni, pusaudži (ne tikai) iespundēti savos privātmāju pagalmos vai guļam-ciematu vidē. Pilnvērtīgāka sabiedrība attīstība ir atkarīga no tā cik bieži cilvēki saskaras, komunicē viens ar otru ikdienā, t.sk. pārvietojoties pa pilsētu;

EKOLOĢISKI ilgtspējīga pilsēta:

Dabas resursu patēriņš. (Mērvienība: kopējais enerģijas patēriņš). Mērķis – samazināt transporta sistēmas kopējo resursu patēriņu;

Vides kvalitāte. (Mērvienība – dažādu transporta veidu lietotāju īpatsvars). Mērķis - mazināt vides piesārņojumu;

Veselīga sabiedrība. (Mērvienība – dažādu transporta veidu lietotāju īpatsvars). Mērķis - veicināt ekoloģisku domāšanu sabiedrībā un popularizēt aktīvu un veselīgu dzīves veidu.

Mantojums nākamajām paaudzēm. Lielākais, ko 20 gadu laikā mēs esam spējuši radīt Rīgā ir AUTOMAŠĪNU lielceļi un tilti ar dzelzsbetona estakādēm, kas ne tikai ir milzīgs slogs uz rīdzinieku pleciem, bet arī liels atkritums nākamām paaudzēm.

Esošā transporta politika pēc būtības neatbilst ilgtspējīgas plānošanas pamatnostādnēm, uz kurām atsaucas Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2025.gadam. Minēšu dažus piemērus:

1. Investīcijas automašīnu infrastruktūrā palielinās vieglo automašīnu lietotāju īpatsvaru, nevis kā to paredz stratēģija - palielināt sabiedriskā transporta lietotāju un velosipēdistu īpatsvaru. Lieki pieminēt, ka sabiedriskais transports tiek dotēts;

2. Pirms tiek būvētas jaunas ielas, ir jāizmanto esošā ielu potenciāls jeb jau urbanizētās teritorijas;

3. Rīga ir izvēlējusies kompaktas pilsētas modeli, kamēr investīcijas automašīnu infrastruktūrā ir solis diametrāli pretējā virzienā. Kompaktas pilsētas modeļa pamatā ir ļoti spēcīgs pilsētas centrs, kurš kā magnēts stimulē ap sevi pieguļošo teritoriju attīstību. Centra spēks ir mērāms ar dzīves kvalitātes līmeni un cilvēku skaitu, nevis ar automašīnu pārvietošanās ātrumu vai to cik daudz automašīnas šeit var atbraukt un noparkoties.

DAŽI PRIEKŠLIKUMI

RVC transporta politikas prioritātes

Privātās automašīnas RVC zonā nav prioritāte! Tas nozīmē sekojošo - PRIVĀTĀS AUTOMAŠĪNAS NAV PRIORITĀTE (skat. Rīgas plānošanas dokumentus: RAP -2018, RIAS-2025).

Pirms tiek būvētas jaunas ielas, ir maksimāli jāizmanto esošo ielu potenciāls, pirmkārt, veidojot RVC zonu par pievilcīgu vietu dzīvošanai.

Prioritātes, attiecīgi - finansējuma piesaiste un rīcības plāns, ir gājēju (t.sk. publiskās ārtelpas), sabiedriskā transporta un velotransporta infrastruktūras attīstība, ar mērķi uzlabot šo prioritāro transporta veidu konkurētspēju attiecībā pret privātām automašīnām.

RVC zonā ir jādod iespēja ar privāto automašīnu piekļūt pie visām ēkām. BET vieglo automašīnu pārvietošanās ātrums, tāpat kā autostāvvietu skaits NAV PRIORITĀTES.

Rīgas centrs– pievilcīga vieta dzīvošanai.

Transporta infrastruktūru nedrīkstētu skatīt tikai transporta griezumā jeb modelēt tikai maksimālu pārvietošanās ātrumu ar minimāliem kompromisiem starp dažādiem satiksmes veidiem. RVC ielas, pirmkārt, veido pilsētnieku dzīves vidi. Ielu risinājuma kvalitāte būtu mērāma un ir jāmēra ar cilvēku (gājēju un velosipēdistu) skaitu tajās. RVC zonai būtu jākļūst par pievilcīgu vietu dzīvošanai (vārda visplašākā nozīmē) ar sabalansētu transporta sistēmu.

Ilgtspējīga autotransporta joslu tīkls.

Situācija kur sabiedriskais transports stāv vieglo automašīnu radītā sastrēgumā ir savā ziņā amorāla, bet galvenais neefektīva no transporta viedokļa, jo sastrēgumā stāv VISI, t.sk. sabiedriskais transports ar daudz lielāku pārvadājuma kapacitāti nekā tas ir vieglajām automašīnām.

Pēc manām domām, RVC zonā būtu jāizveido sabiedriskā transporta joslu TĪKLS, tai skaitā arī atsevišķas ielas (uz sabiedriskā transporta joslām arī atsaucas RVC plāna paskaidrojuma raksts, bet tās nav uzrādītas plānā). Bet lai optimizētu šāda tīkla izmantošanu, es piedāvātu paskatīties uz šo jautājumu plašāk, proti, papildus taksometriem, to varētu atvēlēt, piemēram, transporta līdzekļiem, kuri izmantotu videi draudzīgu enerģiju. Būtu arī jāizvērtē (pārejas periodā) šo joslu izmantošana nomātām automašīnām, varbūt arī privātajām automašīnām, iegādājoties maksas atļauju un novirzot iegūtos līdzekļus sabiedriskā transporta attīstībai.

Sabiedriskā transporta infrastruktūras efektivitāte.

Pirmkārt jau būtu jāpārbauda ārvalstu transporta plānotāju norādes uz to, ka Rīgas centrā sabiedriskā transporta ir par daudz un atsevišķas sabiedriskā transporta līnijas viena otru dublē (ekonomiski neefektīvs risinājums).

Skat. grafisko shēmu pielikumā. Shēmā ir redzams, ka Rīgas centru (no Kr.Valdemāra līdz Čaka ielai) teorētiski var nosegt ar tramvaja līnijām un vienu trolejbusa vai autobusa līniju pa Kr. Valdemāra ielu. Lai arī shēma ir ļoti primitīva un es šeit nepretendēju uz labu risinājumu, bet pēc būtības shēma parāda, ka varbūt nav vajadzības uzturēt sabiedriskā transporta maršrutus pa Čaka ielu un arī Brīvības ielu. Piemēram, izņemot tos ārā, varētu palielināt tā paša tramvaja regularitāti, attiecīgi uzlabotos tā efektivitāte. Te gan jāpiebilst, ka pašreizējā biļešu politika nav elastīga attiecībā uz fundamentālām izmaiņām sabiedriskā transporta sistēmā.

Optimizējot sabiedriskā transporta infrastruktūru (brauktuves, transporta līdzekļu skaitu un pieturvietas) RVC zonā būtu iespējams atvēlēt vairāk vietas gājēju infrastruktūrai.

Autostāvvietas, sabiedriskā transporta infrastruktūra un P&R sistēma.

Uzlabojot sabiedriskā transporta un velotransporta efektivitāti, infrastruktūras kvalitāti jeb konkurētspēju attiecībā pret privātām automašīnām, tiktu radīts dabīgs (tirgus) pieprasījums P&R sistēmas izveidei, kas stimulētu privāto investīciju piesaisti P&R infrastruktūras attīstībai.

Ar sabiedriskā transporta efektivitāti tiek saprasts jau pieminētais ilgtspējīga transporta joslu tīkls un krustojumos vienmēr „zaļā gaisma" tramvajiem. Uzskatu, ka Rīgā būtu jāievieš mūsdienīga sabiedriskā transporta navigācijas sistēma. Noteikti būtu jāpārskata braukšanas biļešu politika.

Sabiedriskā transporta pieturvietas – prioritāras publiskās ārtelpas zonas.

Uzskatu, ka ļoti liela nozīme ir pieturvietu kvalitātei. RVC plānā būtu jānosaka šīs vietas par PRIORITĀRĀM PUBLISKĀS ĀRTELPAS ZONĀM (dažādas kategorijas), paredzot šeit visaugstākos standartus - nojumes, ērtas sēdvietas, visa veida informācijas pieejamību, atraktīvu pieturas dizainu u.c. Iespējams, būtu jāparedz stimulējoši pasākumi tirdzniecības vai pakalpojumu funkcijām izveidei blakus esošajās ēkās un atsevišķās vietās arī jāpalielina apbūves intensitāti, kā to pamatoti dara citās pilsētās.

Citiem vārdiem sakot: Rīgas sabiedriskā transporta pieturvietas – visstilīgākās, visforšākās un visērtākās pieturvietas Eiropā. Mums nav jāuztur Metro stacijas kā tas ir daudzās citās Eiropas galvaspilsētās, tādēļ es aicinātu ambiciozāk paskatīties uz sabiedriskā transporta pieturvietām kā uz ļoti nozīmīgākām infrastruktūras sastāvdaļām.

Mūsdienīgas un konkurētspējīgas velo-infrastruktūras attīstība.

Tramvaja+velo ielas, kā Rīgas telpiskā modeļa un transporta sistēmas mugurkauls. (Argumentus un pamatojumu jau izklāstīju savā iepriekšējā rakstā „Velosatiksmes attīstība Rīgā").

Taksometri.

Pēc manām domām būtu jāizvērtē taksometru patiesais potenciāls, jo taksometri varētu būt laba alternatīva privātajām automašīnām. Šeit ir jāņem vērā, ka taksometriem ir nepieciešama krietni mazāk vietas (autostāvvietas) nekā privātām automašīnām. Varbūt šeit ir vieta mērķu politikai šajā virzienā. Uz brīdi iztēlojos, ka arī Rīgas taksometrs varētu būt pasaules līmeņa kvalitātes zīme.

Auto-nomu infrastruktūras attīstība.

Viens no zināmiem veidiem kā mazināt vieglo automašīnu stāvvietu skaitu pilsētas centrā ir auto-nomu, t.sk. privāto autoparku kooperatīvu attīstība. Varbūt arī šeit būtu vieta mērķu politikai no pašvaldības puses (sadarbojoties ar attīstītājiem), kas stimulētu šādas infrastruktūras izveidi. Ja mēs runājam 12 un vairāk gadu griezumā, tad normāla prakse varētu būt, ja pilsētu caurvītu auto-nomu punktu tīkls.

Nobeigumā:

Uzskatu, ka viena galvenajām prioritātēm ir atdzīvināt Rīgas aizmirstās ielas-karalienes jeb Rīgas vēsturiskās struktūras saknes – tramvaja ielas, kuras šobrīd pūst „D" kategorijas ielu statusā.

Pilsētas ielas ir kā spogulis, kurā mēs varam redzēt kas mēs esam un kāda ir mūsu attieksme pret savu pilsētu. Varbūt plānotājiem vai atbildīgajiem politiķiem vajadzētu vienreiz izkāpt no savām automašīnām, pastaigāt pa Rīgas centra ielām un ja ne nokaunēties, tad vismaz padomāt.

Tiem, kuri izlasīja – paldies!

Pielikumā:

Bildes – Rīgas tramvaja ielas šodien un Daugavas krastmala.

Shēma - sabiedriskā transporta pieturvietas

Iepazinos ar RVC plāna infrastruktūras attīstības grafisko shēmu un paskaidrojuma raksta 12.punktu attiecībā uz transportu. Diemžēl iespaids ir tāds, ka Rīgas „svētajām govīm" jeb vieglajām automašīnām attīstības ieceres ir, maigi izsakoties, fantastiskas, bet lai pārējā tauta un urbānisti nešūmotos, „šis tas" nedaudz ir ierakstīts paskaidrojuma rakstā un „šis tas" iezīmēts shēmiņās arī attiecībā uz velosipēdistiem. Tad nu par „šo to" ierakstīto un „šo to" sazīmēto es atļaušos izteikties.

Pirmkārt jau neizpratni izraisa „esošo veloceliņu" sazīmētais tīkls (skat. RVC plāna grafisko daļu „Satiksmes infrastruktūras attīstības plāns" http://www.rdpad.lv/uploads/RVC_RTP34/10_Satiksmes_infrastrukturas_plans_Groz_1red.pdf ). Piemēram, pie esošajiem veloceliņiem (cik saprotams jau izbūvētiem un pabeigtiem) ir iezīmēts savienojums no VEF tilta (tiltu ieskaitot) līdz Kr.Valdemāra ielai (pa Senču ielu). Mēs visi labi zinām, ka tur nekāda veloceliņa NAV (skat.bildes).

Tad jau varēja pavisam mest kaunu pie malas un iezīmēt tādus pašus „esošos veloceliņus" arī Barona ielas posmā, Lāčplēša ielas posmā vai visur citur, kur uz asfalta ir uzzīmēts pabalējis ritentiņš vai pie gaismas staba piestiprināts zila veloceliņa zīmīte 20cm diametrā. Pēc manām domām, tā nevajadzētu darīt, ja vien šīs šaurās koplietošanas ietves netiek uzskatītas par pilnvērtīgi pabeigtiem veloceliņu tīkla posmiem, nevis pagaidu kompromisu, lai velosipēdisti nebūtu jākļūst par automašīnu upuriem vai ceļu satiksmes noteikumu pārkāpējiem braucot pa gājēju ietvēm.

Taisnības labad, nevaru noliegt, ka attiecībā uz velosatiksmes attīstību ir manāms arī neliels progress, vismaz salīdzinoši ar iepriekš redzētām Satiksmes departamenta perspektīvo veloceliņu attīstības shēmām. Piemēram, plānotā velosatiksme pa Barona ielu un, cik saprotu, atteikšanās no Grāpju pussalas urbanizēšanas ar mega-tiltiem, pēc manām domām ir solis uz priekšu. Labs piemērs ir izbūvētais Skolas ielas veloceliņš līdz Valdemāra ielai. Diemžēl vienīgais man zināmais posms RVC zonā, kurš, pēc manām domām, atbilst veloceliņa prasībām un to var iezīmēt plānā ar apzīmējumu „pabeigts". Neskatoties uz progresu es joprojām uzskatu, ka plānā ir sazīmētas līnijas ar nosaukumu „esošie un perspektīvie veloceliņi" bez sistēmas un bez konteksta attiecībā uz pilsētas transporta modeli un telpisko struktūru. 

VELOTRANSPORTA SISTĒMA

Velosatiksmei līdzīgi kā, piemēram – autosatiksmei, pastāv ceļu hierarhija, proti, maģistrālie veloceliņi, lokālie savienojumi un arī atpūtas maršruti. Katrai kategorijai ir jābūt saviem standartiem, infrastruktūras prasībām un prioritātēm. Piemēram, maģistrālos velosatiksmes maršrutos prioritāte ir velosipēdistiem attiecībā pret citiem transporta veidiem, pirmkārt jau autosatiksmei (tāpat kā, piemēram, autosatiksme ir prioritāra intensīvas autosatiksmes ielās). Paredzot šādu veloceliņu hierarhiju, veidotos skaidra sistēma ar saprotamām prioritāšu zonām.

 MAĢISTRĀLIE VELOCELIŅI UN TO LOMA TERITORIJU PLĀNOŠANĀ

Atbilstoši ilgtspējīgas plānošanas principiem, prioritārie maģistrālie veloceliņi, pirmkārt, tiek plānoti roku rokā ar sabiedrisko transportu, Rīgas gadījumā tas būtu tramvajs. Velotransports saiknē ar sabiedrisko transportu, pirmkārt - tramvaju būtu jāveido kā ilgtspējīgas transporta sistēmas galvenās artērijas, kas kalpotu par mugurkaulu pilsētas telpiskās struktūras modelim. Tas neizslēdz maģistrālo veloceliņu izbūvi vietās, kuras neapkalpo tramvajs, kā arī veloceliņiem nebūtu burtiski jāatrodas blakus sliedēm, bet priekšroku nevajadzētu dot (RVC zonā) maģistrālo veloceliņu izbūve līdzās intensīvas autosatiksmes ielām, piemēram, Brīvības iela, Krasta iela u.c.

Kāpēc maģistrālie veloceliņi vai velo ielas būtu jāplāno saiknē ar tramvaju vai jāparedz „tramvajs + velo" koridori?

PIEEJAMĪBA. Līdzīgi, kā sabiedriskajam transportam maģistrālie velo-savienojumi tiek plānoti tā, lai tie būtu maksimāli pieejami iedzīvotājiem, proti, ietu cauri apkaimju centriem, līdzīgi kā tramvajs, kas ir Rīgas satiksmes mugurkauls. Tāpat plānojot maģistrālos veloceliņus ir jānodrošina pieejamība dažādām sociālām funkcijām, nozīmīgiem sabiedriskiem objektiem un izglītības iestādēm. Piemēram, vienīgais plānotais veloceliņš dienvidu virzienā no centra (gar Daugavu) ies apkārt apkaimes iedzīvotājiem un šāds risinājums nenodrošina pilnvērtīgu velo-infrastruktūras pieejamību. 

MOBILITĀTE UN KONKURĒTSPĒJA. Maģistrālo veloceliņu pamatmērķis ir uzlabot iedzīvotāju mobilitāti (laika un resursu patēriņš pārvietojoties pa pilsētu). Maģistrāliem veloceliņiem saiknē ar tramvaju un pakārtotu autosatiksmi ir daudz lielāka kapacitāte un iespējas uzlabot iedzīvotāju mobilitāti, manevrēšanas iespējas nekā tad, ja tie tiek plānoti gar intensīvas autosatiksmes ielām, kur intensīvā autosatiksme rada ierobežojumus (pagriezieni, luksafori, ielu šķērsošanas ierobežojumi u.c.) un slāpē velo-satiksmes ātrumu. Balstoties uz virkni Eiropas pilsētu plānošanas praksi, velo infrastruktūras mērķis ir padarīt to konkurētspējīgu attiecībā pret privātām automašīnām, tādējādi palielinot to iedzīvotāju skaitu, kuri privāto automašīnu vietā pārsēstos uz velosipēdiem - videi draudzīgu, sociāli un ekonomiski ilgtspējīgu transporta veidu.

DROŠĪBA. Maģistrālie veloceliņi saiknē ar tramvaju un minimālu jeb pakārtotu autosatiksmi var tikt veidota kā maksimāla droša vide velosipēdistiem, t.sk. ģimenēm un skolēniem. Maģistrālos veloceliņus neplāno saiknē ar intensīvām autosatiksmes ielām, jo lielākais drauds velosipēdistu drošībai ir automašīnas. Par maģistrāliem veloceliņiem nevar uzskatīt koplietošanas ietves (kā tas šobrīd ir iezīmēts infrastruktūras plānā), kur tiek apgrūtināta arī gājēju infrastruktūras kvalitāte un drošība. Koplietošanas ietves ir lokālu savienojumu risinājums, ar nelielu  velosipēdistu vai gājēju intensitāti.

KOMFORTS. Intensīvas autosatiksmes ielas ir trokšņainas, putekļainas un nepievilcīgas. Tādēļ lai palielinātu velosipēdistu skaitu un padarītu šo vidi pievilcīgāku, maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, cauri parku zonām vai ielām ar nelielu automašīnu intensitāti, nevis saiknē ar intensīvu autosatiksmi. Bez drošām segtām velo-novietnēm, līdzenas brauktuves, soliņiem, servisa iespējām, aizvēja zonām, saules un ēnas zonām, atraktīvas vides elementiem, koku rindām vai citām segtām zonām, kas paslēpj no lietus, maģistrālo veloceliņu komforts ir arī tad, ja divi velobraucēji var droši braukt viens otram blakus, sarunāties un baudīt pilsētu nevienam netraucējot un neskatoties atpakaļ. Šādi arī brauciena ilgums netieši samazinātos, jo nebūtu klusībā jāminās vienam aiz otra.

SEZONALITĀTE. Maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, jo velosatiksme ir ierobežota ziemas sezonā un sliktos laika apstākļos. Velosipēdistiem tiek piedāvāta iespēja pārvietoties (pa jau sev ierastu maršrutu) ziemas sezonā izmantojot sabiedrisko transportu, tādējādi palielinot sabiedriskā transporta (tramvaja) lietotāju skaitu. Tāpat velosipēdus var pārvadāt ar sabiedrisko transportu sliktos laika apstākļos. Veloceliņi gar intensīvas satiksmes ielām, veicinās privāto automašīnu lietotāju skaitu palielināšanos.

P&R SISTĒMA. Maģistrālos veloceliņus plāno saiknē ar tramvaju, piedāvājot P&R sistēmas izmantotājiem pārsēsties ne tikai uz tramvaju, bet arī uz velosipēdiem. Ja pilsētas centrā velosipēds būs mobilitātes ziņā konkurētspējīgāks par privātajām automašīnām, tad tas radīs dabīgu pieprasījumu P&R mezglu izbūvei, jo dodoties uz Rīgas centru, autovadītājs būs ieinteresēts atstāt savu automašīnu un pārsēsties uz ātrāku, efektīvāku un ekonomiski izdevīgāku transporta veidu.

Mēs visi arī saprotam, ka ikvienas infrastruktūras attīstība un izbūve vienā vai otrā vietā ir tiešas investīcijas konkrētās vietas attīstībā, kā arī veicina konkrētās vietas konkurētspēju, tirgus vērtību, attiecīgi privāto investīciju piesaistīšanu.

Piemēram, izbūvējot veloceliņu pa Maskavas ielu tiktu veicināta arhitektūras mantojuma saglabāšana un visas apkaimes (Maskavas forštates) atdzimšana.

Tas arī stimulētu attīstītājus pievērsties šai apkaimei ar tik labo novietni pilsētas centā. Lieki pieminēt, ka Maskavas forštate ir otra lielākā Rīgas apkaime ar izglītības iestāžu īpatsvaru (t.sk. Latvijas Universitātes kompleksu), šeit arī atrodas tādi visas pilsētas nozīmes objekti kā Centrāltirgus, Autoosta, Centrālā dzelzceļa stacija, Lido u.c.

Pamēģināšu izteikt dažas idejas jeb kas, pēc manām domām, būtu jāizvērtē (atbilstība Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģijai un teritorijas plānošanas pamatnostādnēm) un jāpamaina RVC plānā attiecībā uz velotransporta attīstību. 

DAŽI PRIEKŠLIKUMI:

1. SISTĒMA UN "TRAMVAJS + VELO" KORIDORI. Es aicinātu plānotājus uzdrīkstēties uz kaut ko nozīmīgāku nekā „bits and pieces" lāpīšanos uz gājēju rēķina ar it kā iztrūkstošiem veloceliņu savienojumiem, neaizskarot Rīgas „svētās govis" – automašīnas. Vēlreiz atgādinu, ka plānotājiem ir mandāts paskatīties vērienīgāk uz velosatiksmes attīstību, jo Rīgas attīstības plānā 2006.-2018.gadam ir noteikts, ka velotransports ir prioritāte attiecībā uz privātām automašīnām, starp citu tas ir arī ierakstīts RVC plāna paskaidrojuma rakstā (12.punkts 100.lpp). Būtu jāizstrādā skaidra veloceliņu hierarhiju, kā pamatu velo-infrastruktūras sistēmai. Būtu jāplāno tramvaja + velosipēdistu ielas kā RVC zonas un visas pilsētas ilgtspējīgus transporta koridorus. Papildus jau plānotajiem veloceliņiem saiknē ar tramvaju (piemēram, Barona ielu), būtu jāparedz tramvajs + velo ielu risinājumu arī citviet, piemēram, Maskavas ielai un Miera ielai. Attiecībā uz Maskavas ielu detalizēts pamatojums un atbilstība Rīgas ilgtermiņa attīstības stratēģijai līdz 2025.gadam ir izstrādāts RadiRīgu projekta ietvaros.

2. BRĪVĪBAS IELAS POSMS. Aicinu rūpīgāk izvērtēt „perspektīvo veloceliņu" pa Brīvības ielu (no Miera ielas līdz Barona ielai). Uzskatu, ka šeit nav fiziski iespējams izveidot kvalitatīvu un drošu veloceliņu bez lieliem kompromisiem, jo Brīvības iela ir viena no galvenajām autosatiksmes maģistrālēm ar jau nepilnvērtīgām un nepietiekošām gājēju zonām. Tāpat es aicinu izvērtēt vai vispār maģistrālie jeb prioritārie veloceliņi būtu jāparedz gar intensīvas satiksmes ielām. Šajā sakarā es ieteiktu vēlreiz iepazīties ar citu Eiropas pilsētu plānošanas praksi.

3. VECRĪGA. Izvērtēt vai tiešām Vecrīga ar savu grubuļaino bruģi arī turpmāk būs šķērslis velosipēdistiem, arī šķērsojot Vanšu un Akmens tiltus. Varbūt ir iespējams paredzēt velosipēdistiem kvalitatīvus velo šķērsojumus, piemēram, pa Smilšu ielu, varbūt arī pa Grēcinieku ielu.

4. DAUGAVAS PROMENĀDE. Es aicinātu nomainīt esošo līniju (plānotais veloceliņš) gar Daugavu (pa Krasta ielu) uz ļoti treknu līniju kādā citā krāsā un pielikt apzīmējumu „publiska ūdensmalas zona jeb Daugavas promenāde". Apraksta daļā šeit būtu jāparedz arī veloceliņš, pastaigu zona, ērti gājēju šķērsojumi Krasta ielai un 11.novembra krastmalai (to 20 vēsturisko ielu galos, kur tie iztrūkst RVC zonā), skriešanas celiņi, vieta skrituļslidotājiem un citiem nemotorizētas satiksmes veidiem, kā arī jāparedz ūdenstransporta pieturvietas. Tāpat būtu jāizvērtē Krasta ielas brauktuvju platuma samazināšanas iespējas (divas joslas abos virzienos), palielinot šīs publiskās ārtelpas zonu. Atgādinu, ka šāds projekta priekšlikums jau ir izstrādāts RadiRīgu projekta ietvaros, piedaloties atzītiem ārvalstu plānotājiem.

Uzskatu, ka, velosipēdistu un sabiedriskā transporta vienotas infrastruktūras attīstībā lielā mērā slēpjas Rīgas patiesā „zelta atslēga". Neskaitot publiskās ārtelpas attīstību, velosipēdu un sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstība ir galvenā PRIORITĀTE ilgtspējīgas, konkurētspējīgas transporta sistēmas un telpiskā plānojuma izveidei.

Nobeigumā es gribētu atsaukties uz Amsterdamas 100% pārbaudīto recepti attiecībā uz veloceliņiem – „build it and they will come!"

Tiem, kuri ir izlasījuši līdz beigām - paldies.