Pabeigts Ziemeļu koridora 1.posma skiču projekts

Automaģistrāle austrumos sāktos pie Rīgas pilsētas robežas, vietā, kura esošā Jaunciema gatve pieslēdzas Brīvības gatvei un rietumos noslēgtos pie Gustava Zemgala gatves, kur sāktos Ziemeļu koridora 2.posms. Paveiktie darbi finansēti Eiropas Savienības projekta Rīgas pilsētas un Rīgas ostas iekļaušana TEN-T ceļu tīklā ietvaros. Projekts paredz no Rīgas robežas līdz punktam netālu no Ķīšezera veidot divu brauktuvju ceļu ar divām joslām katrā virzienā, savukārt no Jaunciema gatves pie Ķīšezera līdz Gustava Zemgala gatvei — divas brauktuves ar trim joslām katrā virzienā, kā arī projektā paredzēts veidot 5 daudzlīmeņu satiksmes mezglus — ar Gustava Zemgala gatvi, Viskaļu ielu, Mārkalnes ielu, Jaunciema gatvi un Brīvības gatvi.

Kā ziņo Attīstības departamenta oficiālā informācija, tad Ziemeļu transporta koridors tiek projektēts četros posmos. Aptuvenais kopējais ceļa garums ir 27-30 km. Ziemeļu koridors iekļaujas valsts galveno autoceļu sistēmā, radot ērtus pieslēgumus esošajiem autoceļiem — Rietumos tas pieslēgsies Rīgas — Jūrmalas — Ventspils autoceļam pie Priedaines un Rīgas apvedceļam pie Babītes, bet austrumos — pie Vidzemes šosejas Berģos. Ziemeļu koridors tiks integrēts Rīgas ielu struktūrā ar lielāku skaitu daudzlīmeņu krustojumu. Autoceļš šķērsos arī ap 0,4 km plato Daugavu. Ziemeļu transporta koridora izbūves mērķis ir atslogot Rīgas centru no autotransporta, tādejādi uzlabojot vides kvalitāti tajā, kā arī Ziemeļu koridors ļaus ērti piekļūt visai Rīgas ostas teritorijai abos Daugavas krastos.

Ziemeļu transporta koridora 1.posma skiču projekta izstrāde tika uzsākta 2007.gada 20.martā. Laika posmā no 2007.gada 16.novembra līdz 27.decembrim notika projekta ietekmes uz vidi novērtējuma darba ziņojuma sabiedriskā apspriešana, uz kuras rezultātiem balstoties Rīgas dome 2009. gada 13. janvārī pieņēma lēmumu par Automaģistrāles no autoceļa A2 ievada Rīgas pilsētā līdz Gustava Zemgala gatvei (Brīvības ielas dubliera) būvniecību.

Cik lietderīgi?

Vērojot tautsaimnieciskās un demogrāfiskās situācijas attīstību gan pārņem šaubas par šādu milzu infrastruktūras projektu lietderību. Precīzāk — tieši infrastruktūras, kas saistīta ar autotransporta vajadzību apmierināšanu. Īpaši jau vērojot Dienvidu tilta pievadceļu tapšanu Slāvu apļa apkaimē — trīslīmeņu krustojums atgādina tādu mazu Tokiju. Arvien vairāk top skaidrs, ka šāda attīstība Rīgai kā pilsētai nodara drīzāk ļaunumu kā labumu. Pilsētas iedzīvotāju skaits aizvien sarūk, un summas kas tiek maksātas par to lai kaut kad nākotnē būtu iespējams pilsētai žiglāk izbraukt cauri ar automašīnu, šķiet neadekvātas. Kā zināms, Dienvidu tilta pievedceļi tagad, krīzes laikā tiek būvēti par trekno gadu līgumcenām. Ja šī nauda būtu ieguldīta publiskajā transportā, veloceliņos un publiskajā telpā — ir noprotams, ka bez šādām šosejām pilsētā varētu iztikt.

Tas gan varbūt tik tieši neattiecas uz Ziemeļu koridoru, — ja atceramies, vajadzība pēc tā jau sākotnēji tika atzīta par prioritāti. Taču, zināms arī, ka tie, kas tolaik bija pie teikšanas, izdomāja, ka ērtāk naudu varētu apsaimniekot, ja paši būvētu tiltu, izlemjot sākt Dienvidu tilta būvniecību.

Kā zināms, pirms pāris dienām ekonomikas zinātņu doktors profesors Uldis Osis nāca klajā ar atzinumu, ka Dienvidu tilta būvniecībā pielietotais finansēšanas modelis var ievērojami paildzināt Rīgas pilsētas ekonomisko depresiju un radīt nopietnas finansiālas problēmas. «Arī Dienvidu tilta būvniecībā pielietotais finansēšanas modelis faktiski ir drauds ja ne jaunai, atkārtotai krīzei, tad paildzinātai Rīgas pilsētas ekonomiskajai depresijai, kas šobrīd ir tikai atlikta laikā,» norāda eksperts.

Saskaņā ar vienošanos un mijmaiņas darījumiem Rīgas domes maksājumi par Dienvidu tilta pirmās kārtas būvniecību jāsāk veikt 2010.gada vidū, kad ekonomiskās krīzes turpinājumā vēl sagaidāma stagnācija vairāku gadu garumā. Tas nozīmēs krasu slodzes palielināšanos uz jau tā saspringto pilsētas budžetu un straujās attīstības vietā Rīgu acīmredzot sagaida nopietnas finansiālas problēmas, teikts atzinumā.

Osis norāda, ka līdz ar to negatīvas sekas neracionālai un riskantai Dienvidu tilta būvniecības finansēšanas modeļa konstrukcijai var ieilgt līdz pat 2025.gadam, kad beidzas bankas kredīta atmaksa par Dienvidu tilta būvniecības pirmo kārtu. «Un, iespējams, arī ilgāk, ja to papildinās nepieciešamība atmaksāt kredītu arī par otro un trešo kārtu, ja vien pēdējo būs iespējams sākt.»